Az autókulcs másolás gyökere egészen az Egyiptomi kultúra Kr. előtt 3500 körüli időszakára datálható vissza.
Egyiptomi domborművek falán maradtak meg olyan műemlékek, amelyeken ott láthatók a fáraó hatalmának jelvényei, köztük az úgynevezett óegyiptomi kulcs is.
Ez a kulcs egy négyszögletes, primitív kialakítású farúd volt, amelynek egyik végébe több különböző hosszúságú, vékony fapálcika volt beleerősítve, s a hozzátartozó zár reteszeibe fúrt lyukak kialakítása is ugyanolyan volt, mint a kulcs fapálcikájáéi.
Maga a komplett zár is teljesen fából volt.
A fejlődés folyamán a későbbi korokban már bronzból és vasból is készítettek Egyiptomban kulcsokat és zárakat.
Ninive romjainak feltárásánál egy palota megmaradt falmaradványain, egy ajtóra rögzített fazárat találtak. Ezt a zárat tekintik a legrégibb zárnak, de érdekesség képpen Pompeji-ben is találtak a feltárások során olyan tárgyakat, amelyek díszes zárak és kulcsok formájára utalnak.
Az acélművesség Rómában is virágzott, hiszen kezdetleges zárakat szereltek kapuikra, amelyeknek felnyitásához elegendő volt egy hozzávaló dugasznak a kulcslyukba való becsúsztatása, és utána erőteljesen meg kellett mozgatni a zárat.
A Római Birodalom bukása után nagyon elharapódzott az erkölcstelenség, rablás és a fosztogatás. Ez az értékmegőrző állapot vitte rá az akkori lakatosmestereket, hogy az eddiginél nagyobb biztonságot nyújtó, kevésbé feltörhető, bonyolultabb zárakat, kulcsokat készítsenek.
A technika és a tudomány fejlődése során a zárak és kulcsok szerkezetileg és formailag is egyre bonyolultabbak lettek.
Az igazi áttörést 1778-ban az ún. Barron-zár, 1784- ben a Bramah-zárnak a megjelenése jelentette, ez már sokkal összetettebb volt korábbi elődeihez képest.
Ennek a zárnak különböző hosszúságú lamellái irányítják a retesz mozgását.
Megjelent 1818-ban az ún. biztonsági zár a Chub-zár, mely feltörhetetlen zárnak bizonyult annak idején.
Kialakították a Yale-zárat, amelynek jellegzetes része a retesz, (rigli), amit rendszerint az ajtók belső oldalán szerelnek fel, hogy a helyiség belülről, kulcs nélkül is elzárható legyen.
Magyarországon is a technika vívmányaként megjelentek a bonyolultabb zárszerkezetek.
Kempelen Farkas olyan zárat alkotott, amelyet semmiféle kulccsal sem lehetett kinyitni, mert nem is kellett hozzá kulcs.
A huszadik század elején megjelentek az utakon az első autók. Ezek nem voltak zárhatóak. Akkoriban nem volt szükség olyan óvintézkedésre, hogy az autót autókulccsal csak a tulajdonosa tudja elindítani. Egészen az 1920-as évekig volt ez így, ugyanis annyira bonyolult és időigényes művelet volt egy gépkocsi beindítása, hogy csak nagyon kevesen értettek hozzá.
Az első, közlekedésre alkalmas, elektronikus gyújtással rendelkező autókat az áramkör bekapcsolása után, kurblival kellett beindítani. Akkoriban az autókulcsnak nem jutott jelentős szerep.
Néhány évvel később, 1911-ben Bosch újítást veztett be, ezt a bonyolult lépéssort akarta megszüntetni, és kifejlesztette a kulcsot igénylő gyújtáskapcsolókat. A járművezetőknek innentől kezdve a kulcsot a gyújtáskapcsolóba kellett illeszteniük, és bekapcsolt helyzetbe fordítaniuk, e nélkül lehetetlen volt elindítani az autót.
Ha tovább nézzük a fejlődés ütemét elmondhatjuk, hogy az 1920-as években kezdték el az autók ajtajait kulcsra zárni, ehhez azonban külön kulcsra volt szükség. A gyújtáskapcsoló fejlesztése elérhetővé tette, hogy az nem csak az áramkört zárta, hanem az indítómotort is aktiválta. A kulcs eltávolításával lehetett blokkolni a kormányt.
Érdekes volt, hogy sok autóhoz még jócskán az 1960-as években is két kulcs kellett: egy az ajtónyitáshoz és egy másik az indításhoz. Ezt korszerűsítették az évek folyamán és a két kulcsból egyetlen autókulcs lett, amely csak az adott típusú gépjárműhöz volt jó.
Innentől számoljuk az autókulcs másolás kezdetét és jövőjét, az autókulcs másolás technikai kiszélesedését és helytállását a piacon.
Természetesen az autókulcsok reprodukálása maga után vonta a kulcsmásoló gépek kialakítását és technikai forradalmát is.
